Вездеходы

Освоение северных территорий становится все более актуальной задачей, поскольку именно там сосредоточена большая часть российских сырьевых и энергетических ресурсов. Важную роль при этом играет транспорт. Сможет ли программа по освоению Севера послужить стимулом для развития отечественного транспортного машиностроения?

1. Богатства Севера и как до них добраться. В целом на долю российских северных территорий приходится 99% российского экспорта газа, 98% нефти, 85% алюминия, 73% меди, почти 100% экспорта алмазов, 45% никеля, 34% древесины и т.д. Поэтому северные территории приобретают стратегическое значение для России. От способов и темпов освоения «северных кладовых» зависит выживание нашей страны в ближайшие 10-15 лет.

Самым значительным в этой сфере является проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Его цель – создание надежного транспортного сообщения с Полярным Уралом и освоение его минеральных и сырьевых ресурсов. Решающую роль в этом, конечно, должны сыграть новые железнодорожные ветки и автомагистрали. Однако специфические условия Севера требуют и особого транспорта – как для прокладки новых дорог, так и для того, чтобы доставлять людей и грузы туда, где проложить дороги невыгодно или невозможно. Немало интересных решений могут предложить отечественные конструкторы. Какие-то из разработанных ими моделей уже выпускаются на российских предприятиях, другие еще ждут своего часа. Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» может стать неплохим стимулом для развития отечественного транспортного машиностроения.

2. Автомобили повышенной проходимости и грузоподъемности. На выпуске грузовиков и спецтехники для работы в условиях северного бездорожья специализируется Миасский автозавод «Урал» (входит в группу ГАЗ). Полноприводные автомобили «Урал» работают при морозах до -45°С, скорости ветра до 20м/с и легко преодолевают заболоченные участки, канавы, рвы, снежную целину глубиной до 1м, подъемы в 58°, и – благодаря системе герметизации агрегатов – водные преграды глубиной до 1,7м.

Специально для проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» на миасском автозаводе выпустили эксклюзивные автомобили класса Е-33 грузоподъемностью более 20 тонн. Помимо них для мегапроекта пригодится и другая продукция предприятия, например, вахтовые автобусы и вагон-дом на колесах «Берлога», выпускающийся на базе внедорожника «УРАЛ-4320-58″. Это мобильное жилище для восьми ремонтных рабочих довольно комфортабельно и при этом весит меньше, чем у аналогичных производителей – порядка 5 тонн. Создали его конструкторы из Государственного ракетного центра. Всего на миасском автозаводе выпускается более 200 образцов различной специальной техники на базе автомобилей «Урал» – в том числе для освоения целины, прокладки дорог, разведки залежей природных ресурсов и полезных ископаемых.

Прицепы и полуприцепы для перевозки крупногабаритных грузов производят два челябинских предприятия – ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» (ЧКПЗ) и ООО ПКФ «Политранс». Их техника обладает хорошей проходимостью, имеет грузоподъемность от 40 до 75,5 тонн и в зависимости от модели оборудована раздвижной рамой.

3. Снегоболотоходы. Чтобы преодолеть самые труднопроходимые участки, нужны не просто внедорожники, а экстремальные вездеходы, или, точнее, снегоболотоходы. Причем, в зависимости от задач и условий, можно использовать различные виды подобной техники: гусеничные, колесные и на воздушной подушке.

Гусеничные вездеходы обладают хорошей проходимостью и представлены на отечественном рынке в самых разных модификациях: от легких, выпускаемых на базе серийных внедорожников, до тяжелых двухзвенных транспортеров.

Самый минималисткий вариант предлагает ЗАО «Челябтрак». Его вездеход«Метелица» – это, скорее, вездеходная приставка, лёгкая гусеничная платформа, которую можно поставить на любой имеющийся легковой автомобиль или машину типа «Газели». По обычной дороге машина может ехать на родных колесах и везти сменный модуль сзади на прицепе. Когда же дорога кончается, автомобиль своим ходом заезжает на вездеходную приставку и после снятия колёс и подключения трансмиссии превращается в вездеход. При установке быстросъёмных понтонов он может даже преодолевать водные преграды. На отдельном лыжном прицепе вездеход может также транспортировать груз весом в 1 тонну. Благодаря уникальной конструкции гусениц давление на опорную поверхность не превышает 0,05 кг/см 2 , что позволяет сохранить поверхностный слой тундры. Однако при всех ее достоинствах и оригинальности, подобная конструкция, рассчитанная на работу в условиях от +40°С до -40°С, вызывает все же некоторые сомнения: монтаж, необходимый для превращения обычного авто в вездеход, занимает несколько часов – не очень-то удобно при сорокоградусном морозе.

Из полноценных гусеничных вездеходов самый легкий вездеход-амфибию ЗВМ-2410 «Ухтыш» выпускают ЗАО «Завод вездеходных машин» и ООО «Спецтех» (оба находятся в Заволжье Нижегородской области). Эта машина грузоподъемностью 500 кг может передвигаться по снегу глубиной до 1 м и болоту глубиной до 0,5 м.

Схожие характеристики имеет и вездеход особого легкого класса ЗВМ-2411 «Узола» грузоподъемностью 500-700 кг. Он выпускается ЗАО «ЗВМ» в трех модификациях – грузовой, пассажирской и грузопассажирской. Это же предприятие выпускает и двухзвенный вездеход «Унжа» общей грузоподъемностью 1,5 т.

Курганский завод нестандартного оборудования выпускает вездеходы серии СМ грузоподъемностью 800 кг (четыре грузопассажирских модификации, а также варианты с роторным рыхлителем и буровой установкой).

ФГУП №144 «Бронетанковый ремонтный завод» в Екатеринбурге выпускает грузопассажирскую машину-амфибию «Исеть-1″. Ее грузоподъемность от 800 (на воде) до 1400 (на суше) кг, она рассчитана на перевозку 10 человек, однако комфортом не отличается.

Минимум комфорта и весьма боевой вид имеют и вездеходы ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей» (ЗЗГТ) – ГАЗ-3409 «Бобр» грузоподъемностью 600-800 кг, и ГАЗ-34039 грузоподъемностью 0,6-2,0 т в разнообразных модификациях: пассажирский, грузопассажирский или грузовой. Однако их несомненным плюсом можно считать выносливость в условиях от –50 до + 40°С, щадящее отношение к почве и способность преодолевать водные преграды при помощи гусеничного движителя.

Более солидные конверсионные транспортеры-тягачи ГТ-Т, переоборудует под гражданские нужды Рубцовский машиностроительный завод и выпускаетСемипалатинский машиностроительный завод. Эти машины грузоподъемностью до 2 т отличают вместительная 4-местная кабина и большие стекла, задняя часть представляет собой платформу, оборудованную скамейками и съемным тентом. Челябинское СКБ «Мотекс» на базе вездеходов ГТТ и МТЛБ выпускает буровые установки. Такая модификация позволяет увеличить срок сезонных работ для геологов и геофизиков.

Двухзвенные плавающие транспортеры модели ДТ-2П грузоподъемностью 2 т разработаны на ОАО «Ишимбайский завод транспортного машиностроения Витязь» в Башкирии. Максимальная скорость этих вездеходов на суше достигает 80 км/ч, на плаву – 6 км/ч.

ООО «Алтайтрансмаш-Сервис» (Рубцовск Алтайского края) выпускает 13 модификаций транспортера ГТ-ТР грузоподъемностью от 2,5 до 5 т. Самые популярные модели – пассажирский «Марал» с цельнометаллическим кузовом и грузопассажирский «Тегерек».

Гусеничные транспортеры грузоподъемностью до 6,5 т выпускают нижегородское ЗАО «Транспорт» – серия ТТМ , и ОАО «Курганмашзавод» (подразделение концерна «Тракторные заводы») – модели «Четра» :

ТМ120 и ТМ130. Эти вездеходы могут быть одно- и двухзвенными и комплектоваться различными спецнадстройками.

Самые мощные тягачи – грузоподъемностью до 30 т – производит уже упоминавшийся «Витязь». Эти вездеходы серии ДТ имеют двухзвенное исполнение. На втором звене может быть установлен бурильный агрегат, жилой модуль, кран или любая другая надстройка. Наиболее известная машина завода – ДТ-30П, вес ее составляет 28 т, а мощность двигателя 710 лошадиных сил.

Однако при всем многообразии гусеничных вездеходов все они имеют общий и весьма существенный недостаток – разрушают тонкий слой плодородной почвы. Для восстановления покореженных гусеницами участков тундры требуются десятилетия. Поэтому в большинстве северных регионов России использование гусеничной техники в летний период запрещено.

4. Колесные вездеходы на шинах сверхнизкого давления. Это гораздо более экологичный вариант. Кроме того, они более удобны для передвижения на слабонесущих грунтах (лессовые, переходные типа вода – суша, фирновый крупчатый снег) в тех случаях, когда гусеничный вездеход «сядет» на брюхо и его придется перемещать на подкладываемых поперечных бревнах в целях экономии горючего.

Благодаря низкому давлению в шинах, колеса таких вездеходов как бы расплющиваются по поверхности, образуя большое пятно контакта. «И без того небольшая масса вездехода, распределенная на несколько этих самых пятен, создает удельное давление на грунт в несколько раз ниже, чем будет давить на тот же грунт стопа в меру упитанного человека. При этом большая поверхность контакта позволяет «реализовать значительные тяговые усилия». Проще говоря – тащить за собой прицеп с немалым грузом. Мало того, колеса позволяют вездеходам плавать, даже не касаясь днищем поверхности воды! В этом случае они выступают и в роли движителя, и в роли водоизмещающего объема. На плаву пневматики погружаются в воду где-то до половины своего диаметра и работают как колеса парохода времен Марка Твена». Впрочем, есть и минусы – грузоподъемность колесных вездеходов ниже, чем у гусеничных – от 500 кг до 3,5 тонн.

Среди самых легких – вездеходы ООО «Аркуда» (входит в холдинговую компанию ОАО «Исеть – фонд», г. Ирбит, Свердловской обл.). Главной особенностью снегоболотохода «Аркуда» является конструкция «ломающейся» рамы. Он может преодолевать уклоны до 40°, небольшие водные преграды до 700 мм и передвигаться по любым грунтам. В Якутии вездеход прошел расстояние 2600 км от станции Нерюнги – Якутск до реки Колыма в декабре 2006 года через Черский перевал по бездорожью при температуре от –40° до –54°С без поломок.

Конструкция «ломающейся рамы» использована и в легком вездеходе «Странник» , который производит ярославское предприятие «Норд-Авто» . У этого снегоболотохода два ведущих моста (оба задние) и 8 ведущих колес шириной 55 сантиметров, которые вращаются за счет четырех роликов. Благодаря такой конструкции «Странник», несмотря на отсутствие амортизаторов, не подскакивает на кочках, а плавно их огибает.

Успешно зарекомендовал себя в условиях Севера легкий снегоболотоход «Лопасня» компании «Арктиктранс» . К его особым свойствам следует отнести герметичность кузова (мотор и трансмиссия расположены внутри него) и возможность плавать даже при волнении 3 балла. По существу, это амфибия, которая легко выходит из воды на крутой берег и лед высотой до 20 см.

Чуть более тяжелый вездеход Согжой (SOGJOY) грузоподъемностью от 500 до 700 кг выпускает ООО «ТехХимПром» (ТХП) в г. Унеча, Брянской область. Он уверенно преодолевает препятствия под углом 50°, стенки высотой до 50 см, и водные преграды глубиной до 78 сантиметров – при большей глубине брода амфибия плывет со скоростью до 5 км/час.

Более солидны и практичны снегоболотоходы «Петрович» (бывшая «Грива») грузоподъемностью от 800 до 1300 кг, выпускаемые тюменским ООО «Экотранс» . Они с самого начала разрабатывались для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья Сибири и Крайнего Севера, однако при этом по уровню комфорта и эргономики не уступают современному легковому автомобилю. Оптимизированы каждый узел и каждая деталь – даже внешняя конструкция кабины. Вдоль всего ее периметра проходит специальный уступ, дополненный поручнями по краю крыши – это позволяет перемещаться по периметру вездехода, не спускаясь на грунт (то есть в снег или болото). А жесткость крыши позволяет использовать ее в качестве наблюдательной площадки или «капитанского мостика».

Уникальными характеристиками обладает снегоболотоход «Тром» грузоподъемностью до 1 т, выпускаемый в Сургуте. Он способен двигаться по снегу любого состояния и толщины, преодолевать любой тип болот, «с плава», безо всякой лебедки выезжать на отвесные берега торфяных озер, переплывать, например, реку Обь в самом широком месте даже против течения. При этом благодаря объему колес и конструкции кузова его плавучесть превышает полный вес в 2 раза: «Тром» даже с полной загрузкой плавает как хороший паром, а уровень ватерлинии расположен где-то на середине колес, так что все узлы и агрегаты находятся над водой. Поверх колес на нем можно поставить легкосъемные гусеницы, и оказываемое им давление на почву будет в 2-3 ниже, чем у лучших гусеничных транспортеров.

Хорошей проходимостью и плавучестью характеризуется и снегоболотоход «Барс» , выпускаемый в г.Уржум Красноярского края. Он вмещает 4-5 человек + 400 кг груза, и его уже оценили по достоинству геологи и нефтяники.

Грузоподъемностью от 1 т до 2,5 т обладает плавающий снегоболотоход «Кержак» , который выпускается нижегородским ООО «Трансмаш» в вариантах с колесной формулой 4х4; 6х6; 8х8.

Повышенной проходимостью отличается вездеход «Мамонтенок» уже упоминавшейся компании «Арктиктранс» . Благодаря использованию так называемой «ломающейся рамы» он может пройти даже там, где пасуют гусеничные вездеходы. Грузоподъемность его на слабонесущих грунтах составляет 1500 кг, на твердом грунте – 2,5-3 тонны, то есть в 1,5-2 раза выше, чем у гусеничного снегоболотохода ГАЗ-34039. При этом дизельного топлива «Мамонтенок» расходует в 3-3,5 меньше, чем ГАЗ, а давление на грунт оказывает как ступня человека (0,25 кг/см 2 ). Благодаря большому объему колес и наличию грунтозацепов на шинах «Мамонтенок» может передвигаться по воде со скоростью до 3 км/ч и при полной нагрузке преодолевать брод глубиной до 1,5 м. Кроме того, он может везти за собой двухосный прицеп с грузом до 4 тонн.

Хорошо себя показал в болотах Крайнего Севера вездеход «Старатель»грузоподъемностью 3,5 тонны. Его выпуск начинает ОАО «Козельский механический завод» в Калужской области.

5. Амфибии на воздушной подушке. К достоинствам вездеходов на воздушной подушке, несомненно, относится их экологичность и крейсерская скорость – до 140 км/ч над гладкими поверхностями. Они оптимальны для перевозок в межсезонье, по битому или слабому льду, шуге, болотам, по мелководным рекам с перекатами и каменистыми отмелями. Зачастую они способны выполнять задачи, посильные только вертолетам – при этом с гораздо меньшими затратами. Однако есть и существенный недостаток: двигаться они могут только над относительно ровной поверхностью, пеньки и прочие «несгибаемые» выступы выше 40 см, овраги с крутыми склонами и малой плоской частью – для них уже преграда.

Российские производители пока довольно слабо освоили этот сегмент рынка. Среди новинок – легкие небольшие вездеходы «Донат» и «Геррис» , разработанные в г.Жуковском. Они умеют плавать, преодолевать метровые сугробы, разгоняться до 100 км/час за 6,5 секунд и разворачиваться в воздухе во время прыжка. Особенностью «Доната» является то, что двигатель у него расположен спереди, поэтому мусора туда попадает меньше, так что вездеходу не страшны солевые потоки, болота и грязь. У «Герриса» руль замещен джойстиком, а ветровое стекло снабжено системой обдува, чтобы не запотевало.

ООО «НЕДРАКАМ» в г.Набережные Челны выпускает амфибийный вездеход на воздушной подушке, предназначенный для передвижения по воде, болотам и суше на дальность до 1200 км. Вездеход грузоподъемностью 10 чел.

и 500 кг груза или 2 чел. и 1500 кг. груза может успешно работать при температуре от +40°С до -50°С и скорости ветра до 20 м/с. Кабина его надежно утеплена, имеет двойное остекление, защищена от шума и приспособлена для длительного проживания в ней экипажа и пассажиров в условиях суровой зимы.

Лидером по выпуску амфибий на воздушной подушке является омское предприятиеОАО «Торгово-промышленный центр «СибВПКнефтегаз» , выпускающее амфибийные вездеходы и самоходные грузовые платформы «Арктика» . Эти амфибии оснащены колёсным приводом и, по сути, представляют собой гибрид колёсного вездехода и воздушной подушки. Вездеходы способны передвигаться со скоростью 80 км/час, а над гладкими поверхностями – до 140 км/час, разворачиваться на месте, преодолевать рвы шириной до 1,5 метра и, в зависимости от модификации, перевозить от 8 до 50 человек и от 1 до 5 тонн груза. Грузовая платформа в зависимости от модели позволяет перевозить до 30 человек и от 15 до 60 тонн груза, причем даже по мелколесью, холмистой тундре и болотам, заросшим кустарником. Таким образом, «Арктику» можно использовать для доставки техники, стройматериалов и оборудования в течение всего года. При этом амфибии могут подъезжать непосредственно к местам погрузки и выгрузки, так что отпадает необходимость в других видах транспорта.

6. Дирижабли. Однако, пожалуй, самыми перспективными с точки зрения сохранения природы и доставки грузов, особенно крупногабаритных, являются дирижабли. Они не разрушают почву, как вездеходы и не загрязняют воздух, как самолеты и вертолеты. Они позволяют достичь значительной экономии за счет снижения расходов горючего и возможности перевозить крупногабаритные грузы «в собранном виде». Так, подсчитано, что почти в 3 раза дешевле доставить реактор с завода-изготовителя в собранном виде, чем собирать его по частям на месте. При этом экономится еще и время, которое понадобилось бы на «сборку-разборку» и доставку груза по железной дороге. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8-10 км/ч, а средняя скорость дирижабля – 100 км/ч. У дирижаблей нового поколения она увеличится до 200-250 км/ч. К тому же для них не нужны будут аэродромы и причальные мачты – для взлета и посадки подойдет любая ровная площадка. Есть всего одно но: эти дирижабли еще только предстоит построить.

Использовать дирижабли при освоении Приполярного Урала в рамках проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» еще 4 года назад предложил тогдашний губернатор Свердловской области Эдуард Россель. Правительство области в 2006 году объявило о намерении организовать в регионе производство дирижаблей при участии ряда уральских предприятий, в том числе Уральского завода гражданской авиации. Однако проект этот пока отложен.

Между тем, российские конструкторы уже давно разработали несколько перспективных летающих аппаратов, однако начать их производство мешают административные барьеры и отсутствие финансирования.

7. Уральский гибрид. Так, конструкторы Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИИА) и ОАО «Тюменьэкотранс» представляют аппарат «БАРС» (безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет). По сути дела, это гибрид самолета, вертолета, дирижабля и аппарата на воздушной подушке. Он может летать при любой погоде, в том числе и при сильном ветре, и осуществлять посадку и взлет с любой ровной поверхности – грунта, воды, льда, снега, болота и т.д. Грузоподъемность «БАРСА» может достигать 500 тонн, крейсерская скорость – до 300 км/ч, а дальность полета составляет 3350-4500 км.

Около 80% подъемной силы в аппарате обеспечивает гелий и только оставшиеся 20% надо будет поднять с помощью двигателя. При этом внутри аппарата находится непроницаемая для гелия оболочка, так что на одной заправке аппарат будет работать в течение нескольких лет. Кроме того, и топливо «БАРС» тоже расходует очень экономно – благодаря специально подобранной форме и оптимальной конструкции. Дискообразная форма «Барса» является наиболее эффективной с точки зрения аэродинамики: она позволяет ему опираться на воздух. Взлетать аппарату помогает центральный винт, как у вертолета. В полете же он отключается, и движение осуществляется за счет более экономичных маршевых двигателей, которые расходуют топлива в десятки раз меньше, чем центральный. По оценке авторов проекта, стоимость перевозки пассажиров и груза БАРСом в 8-10 раз ниже, чем самолетом, в 15-20 раз дешевле вертолета, в 6-8 раз ниже автомобильного, в 3-5 раз – железнодорожного, и в 1,5 раза – водного транспорта.

«БАРС» прошел все виды стендовых и летных испытаний, имеет официальное разрешение на полеты и защищен патентами в России, Германии и США. Согласие на участие в проекте дали самарское ЦСКБ «Прогресс», миасский ФГУП «КБ им. Макеева», ряд других авиастроительных предприятий России, а также свыше 20 предприятий Свердловской области. Заинтересованность в поставках электронных компонентов для «гибрида» выразило екатеринбургское ФГУП «НПО Автоматики», оснащающее своей электроникой ракетоносители и стартовые комплексы «Союз-2″.

Создатели «БАРСа» предложили его для использования в проекте «Урал промышленный…», однако никакого конкретного ответа на это не последовало. Для проектирования и постройки пробной партии аппаратов грузоподъемностью от 20 до 500 тонн требуются инвестиции в размере 1 млн. долл. на одну тонну грузоподъемности, серийные аппараты будут обходиться примерно в 10 раз дешевле опытных.

8. Ульяновские «летающие тарелки» . Гораздо больше повезло детищу ульяновских авиастроителей – «летающей тарелке», которую поначалу, в конце 80-х, назвали «Термоплан», а затем, уже в наше время, – «Локомоскайнер» – по названию доработавшей этот проект компании «Локомоскай» . Возможно, уже в ближайшем будущем этот аппарат начнут выпускать в Ульяновске. Пока же там готовится к выпуску опытный образец – диаметром в 50 метров.

В конструкции этого «аэростатического термобалластируемого летательного аппарата» (АТЛА) использована совершенно другая идея – ее предложил К.Э.Циолковский еще в 90-х гг. XIX века. Помимо объемов гелия в аппарате присутствует полость, заполняемая воздухом, нагреваемым двигателями. Изменяя температуру этого воздуха, можно контролировать подъемную силу. Благодаря такому решению аппарат сможет совершать не только вертикальный взлет, но и зависать в одной точке или садиться на любую ровную площадку. В отличие от классических дирижаблей, ему, как и «БАРСу», не нужны специальные мачты для причаливания.

В полете АТЛА будет использовать электродвигатели, которые позволят ему развивать скорость до 110 километров в час. Максимальная дальность полета «Локомоскайнер», по расчетам, составит три тысячи километров.

Специалисты «Локомоская» разрабатывают несколько модификаций аппарата: с диаметром корпуса от 50 до 246 метров и грузоподъемностью от 60 до 600 тонн. Для сравнения: современные грузовые самолеты могут перевозить не более 160 тонн. Пока компания полностью подготовила рабочий проект «самого маленького» аппарата – грузоподъёмностью 60 тонн. По оценкам экспертов, эта модификация позволит обеспечить почти 90% негабаритных грузоперевозок.

Как и «БАРС», Локомоскайнер сможет перевозить любые крупные негабаритные грузы, в том числе и целые буровые вышки с оборудованием. Один локомоскайнер-600 способен будет заменить целый железнодорожный состав.

Кроме того, грузопассажирская модификация локомоскайнера сможет перевозить за один раз от 270 до 11000 человек – что весьма актуально при эвакуации из зон бедствий и катастроф. Для сравнения: вместимость салона самого большого пассажирского лайнера Airbus A380-800 составляет 853 человека. Правда, этот самолет способен перевозить пассажиров на скорости до 900 километров в час, зато для его посадки необходим аэродром.

Весьма полезным окажется ломоскайнер и для геологоразведочных работ. Он поможет снизить в 2-4 раза стоимость получения аэрогеофизических данных, а точность их повысится при этом в несколько раз.

Впрочем, ближайшей задачей для «Локомоская» является пока создание первого рабочего образца дирижабля, его испытание и сертификация. О запуске аппарата в серийное производство можно будет говорить лишь через три-четыре года. При этом процесс испытаний и сертификации летательного аппарата стоит значительно дороже, чем сама машина, так что без участия госкомпаний проект вряд ли станет реальностью.

9. Дирижабли из Долгопрудного. Беспилотные дирижабли линзообразной формы планирует выпускать «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» при поддержке «Рособоронэкспорта» и «Ростехнологий». Они будут иметь от 22 до 200 м в диаметре и смогут переносить до нескольких сотен тонн груза, управлять ими пилоты будут с земли. Правда, перевозка грузов – дело не очень близкого будущего: пока создан лишь двухметровый прототип будущих воздушных работяг.

Идея использования дирижаблей для перевозки грузов еще ждет своего воплощения. На сегодняшний день единственным действующим разработчиком и создателем дирижаблей в России является Воздухоплавательный центр Авгуръ . Однако его аппараты при всех своих достоинствах предназначены скорее для туризма, рекламы и аэро-фотосъемки. Одна из последних разработок центра, дирижабль Аи-30, попавший в книгу рекордов Гиннеса, имеет грузоподъемность 1500 кг. Длина дирижабля составляет 54 м, крейсерская скорость – 70 км/час, а продолжительность полета – 24 ч. При этом для обслуживания и эксплуатации таких традиционных дирижаблей нужны специальные ангары и причальные мачты – так что для освоения труднодоступных территорий этот вариант вряд ли подходит.

Между тем транспортная проблема в России стоит все более остро. Без четко налаженного сообщения невозможно не только освоение новых территорий и создание новых производств, но и просто поддержание уже достигнутого уровня. Транспортные издержки становятся все более тяжким бременем для российской экономики. По оценкам академика Российской академии космонавтики им. Циолковского, члена Евроазиатского отделения Международной академии стратегических исследований Марата Зябина, по железнодорожному транспорту Россия отстали от Европы, как минимум, на 270 лет, а по автомобильным дорогам – на 1200 лет. Конечно, надо стремиться сократить этот огромный разрыв, однако, отчего бы не попытаться сделать рывок в будущее, начав первыми массово использовать непривычный, но столь перспективный гибридный транспорт. Помимо уже перечисленных выше преимуществ, он гораздо производительнее и экономичнее традиционного. Так, по оценкам Марата Зябина, один гибридный аппарат типа «БАРСа» по своей часовой производительности (60 тыс. тонн на км/ч) значительно превосходит товарный поезд (из 40 вагонов по 60 тонн каждый) – 48 тыс. тонн км/ч. При этом себестоимость одного летного часа гибридного аппарата впечатляет – 246 долларов. Себестоимость одного тонна-километра при полной загрузке (300 тонн) – 41 цент.

Внедорожники и вездеходы – это лишь временное и местное решение извечной российской проблемы бездорожья, гибридные дирижабли – более масштабный и радикальный выход.