Вездеходы

То, что для других автомобилей экстрим, для тюменского вездехода "Петрович" - обычная бытовуха. Даже в "лайт"-версии он готов к самым тяжелым условиям экспулатации.

ТЕКСТ И ФОТО: Алексей Исаев 
Основное назначение "Петровичей", да и остальных вездеходов на шинах низкого давления, предназначенных для профессионального использования, например, таких, как "Трэкол", - это перевозка людей и грузов по труднопроходимой местности (заболоченной тундре, снегу), хотя многие из них используются в охотхозяйствах. Главным преимуществом этих автомобилей является применение специально разработанных колесных редукторов внешнего зацепления, позволяющих не только получить дорожный просвет более полуметра, но и добиться очень низкой нагруженности трансмиссии, дающей ей высокую надежность в тех экстремальных условиях, которые для "Петровичей" являются "нормой жизни".

Основой конструкции "Петровичей" служит трубчатая рама из высокопрочной стали. Независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плоское днище, самоблокирующиеся червячные дифференциалы и система регулирования давления воздуха в шинах повышают проходимость.

Открыв капот перед началом теста, я в очередной раз поразился, с каким нетрадиционно высоким для одной шестой части суши качеством изготавливают этот автомобиль: аккуратная сварка, ровные зазоры панелей кабины, сделанных из тонкого алюминиевого листа на высокоточном швейцарском оборудовании, профессионально проложенные жгуты электрических проводов. Разумеется, в конечном итоге все это существенно влияет на надежность машины.

У местных жителей грузовик, «переехавший» реку Тавду, вызвал сильные эмоции.

Для повышения проходимости на слабонесущих поверхностях главное - уменьшить давление на грунт, следовательно, для улучшения рабочих качеств вездехода надо снижать массу, причем не в ущерб надежности. Из этих-то предпосылок и исходили при создании так называемой пятидесятой серии - машин с облегченной кабиной уменьшенного размера с упрощенным интерьером, что позволило снизить массу более чем на 400 кг и разгрузить переднюю ось. Одновременно заметно возросла длина грузовой платформы, а ее задний борт в открытом состоянии превратился в удобную лестницу. Емкость топливных баков возросла более чем вдвое, а тем, кто эксплуатирует технику там, где "живут" "Петровичи", не надо объяснять, какое это имеет значение.

Надо сказать, что на комфорте водителя изменения в кабине почти не отразились. Мне при росте "за 190" находиться за рулем "Петровича" довольно удобно: обзорность отличная, все органы управления под рукой, а мягкие карманы по бокам жесткой, "военной", передней панели оказались очень функциональны, но противосолнечные козырьки так и не появились. А вот пассажирам ездить в "пятидесятке" стало заметно утомительнее - для них вместо индивидуальных кресел сделана общая горизонтальная лавка с вертикальной эрзац-спинкой без какой-либо поддержки поясницы. Однако в этом виноваты сами тюменцы - задали слишком высокую планку: если сравнивать трансформируемую лавку "Петровича" с грузопассажирскими местами в других вездеходах, то впечатление будет несколько иное.

Одной из особенностей "Петровича", ограничивающих сферу его применения, было отсутствие альтернативы бензиновому двигателю, ведь ни для кого не секрет, что существуют гигантские территории нашей необъятной родины, куда это топливо вообще не завозят. И "Экотранс" установил двухлитровый предкамерный турбодизель GN 199 AT итальянской фирмы CMD с механическим ТНВД. В сущности это широко известный двигатель, устанавливавшийся со второй половины 80-х годов на легкие коммерческие и легковые автомобили Fiat. На "Петровиче" стоит его дефорсированная версия мощностью 90 л.с. с хорошим крутящим моментом на низких оборотах - такая же, как на Chevrolet Niva.

Проходимость нового вездехода оставила очень хорошее впечатление. Шины "Арктиктранса" на болоте работали очень неплохо в отличие от того, как они вели себя зимой. Моховой ковер того "направления", по которому мы двигались, был во многих местах сильно изрезан бездонными следами ГТС-ки, которые часто оказывалось проще объезжать по живому болоту, расплескивая жижу и двигая перед собой полуметровую волну вздымавшегося сфагнума. Двухосная машина несколько раз подсаживалась в болотных окнах - приходилось ее выдергивать трехосником, и это при том, что груз двухосника состоял из четырех человек с вещами, а трехосник, кроме трех человек в кабине, топлива и имущества экспедиции общим весом более полутоны, вез еще четверых в кузове. Но проходимости много не бывает, и трехосник все же застрял в ста метрах от цели поездки, провалившись в глубокий, заросший травой ров. Так что и ему пришлось разматывать лебедку, хотя, думаю, другой технике это пришлось бы сделать на маршруте не раз.

И все же наибольшее впечатление оставили амфибийные качества трехосного "Петровича". Он не только мог довольно быстро двигаться против течения Лаймы, но и умудрился выбраться на ее заросший берег без помощи лебедки, хотя и далеко не с первого раза.

Неглубокое и ровное благодаря легкой кабине погружение вездехода в воду и неплохая скорость подвигнули нас на обратном пути на пересечение вплавь широкой судоходной Тавды с сильным течением. Причем "Петровича" снесло вниз по течению менее чем на четверть ширины реки.

Думаю, что с появлением дизельного двигателя "ареал обитания" "Петровичей" сильно расширится, особенно с началом серийного производства "пятидесятки" и создания трехосного вездехода с однообъемным кузовом, так нужного врачам и МЧС. Залогом этого являются расширение производства "Экотранса" и переезд его в новые цеха, где организована стапельно-постовая сборка вездеходов, позволяющая производить не одну сотню "Петровичей" в год, а также непрекращающиеся конструкторские разработки - большая редкость в нашу эру всеобщего дилетантизма.