Вездеходы

Разглядывая этого четырехколесного монстра, я почувствовал себя ребенком, играющим в «разнокалиберные» машинки. Обычные автомобили казались надоевшими модельками из набора Lego, полноразмерный гаражный бокс — собачьей конурой, а вот вездеход Мамонтенок — самой желанной игрушкой. Схватить ее — и немедленно испытать в ближайшей песочнице! Дети любят все большое. Да и взрослые знают, что размер имеет значение. По крайней мере, если речь идет о специальной технике. 

Мамонтенок огромен. Линия рамы проходит на уровне груди, а шины сверхнизкого давления (0,2—0,5 атм) — метр семьдесят в диаметре! Чтобы дотянуться до дверной рукоятки, надо подняться на пару ступенек, и, если хватит ловкости и сил забраться в кабину, то уж там почувствуешь себя капитаном двухпалубной яхты. 

Машины такого класса специалисты ассоциации Арктиктранс начали строить в 1998 году (тест первого вездехода был опубликован в АР №1, 1999), а нынешний Мамонтенок — уже пятый в семействе.

Агрегатная платформа машины получилась разношерстной, однако принципу максимальной унификации с серийно выпускаемой техникой создатели снегоболотохода-гиганта не изменили. Шасси, к примеру, собрано с использованием узлов полноприводного армейского грузовика ГАЗ-66. От «шишиги» взяты мосты, элементы подвески и рама, которая разрезана на две части, состыкованные между собой специальным шарниром — поворотно-сцепным устройством. На машинах ранних выпусков оно имело три степени свободы: благодаря «излому» рамы в горизонтальной плоскости Мамонтенок поворачивал, вертикальное складывание «головы» и «хвоста» позволяло штурмовать уступы и глубокие рвы, ну, а закручивание «винтом» служил панацеей от диагонального вывешивания колес. Звенья же новой машины в вертикальной плоскости принудительно заневолены, и сделано это в угоду активной безопасности: при движении по дорогам с твердым покрытием из-за «лишней» степени свободы может возникнуть опасная резонансная раскачка — это выявилось по ходу эксплуатации машин первого поколения. А если учесть, что максимальная скорость вездехода достигает 70 км/ч, то закрывать глаза на это нельзя. 

Еще одно новшество — отключаемый привод задних колес. По дорогам с твердым покрытием и легкому бездорожью Мамонтенок теперь передвигается с ведущими передними колесами, а задний мост подключается только в тех ситуациях, когда надо форсировать серьезные препятствия. Отказ от постоянного полного привода конструкторы Арктиктранса объясняют двумя причинами. Во-первых, так проще и дешевле, а во-вторых, надежнее: при движении в переднеприводном варианте поворотно-сцепное устройство подвергается меньшим нагрузкам.

Подвеска тоже упростилась. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости, которые так и не смогли «вылечить» сильные крены, теперь установлены рессоры повышенной жесткости.

Двигатель — минский турбодизель Д-245.7 мощностью 128 л.с. Пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка установлены на головном звене и «накрыты» кабиной от грузовика ГАЗ-3307. С точки зрения внешнего и внутреннего дизайна все здорово: «носатый» профиль выглядит симпатично, а газовский интерьер радует глаз «заводским» качеством отделки, большой площадью остекления и эргономически выверенным расположением приборов. Но вот практичность капотной компоновки вызывает вопросы. Если зимой потребуется устранить какую-либо неисправность в моторном отсеке, то работать придется на морозе — со всеми вытекающими отсюда последствиями. Пассажировместимость капотного вездехода тоже «хромает»: машина может взять на борт только троих седоков, включая водителя, — запаса пространства практически не осталось, а ведь экипажу такого транспортного средства наверняка придется работать в условиях длительных внедорожных «автономок». Салон первого Мамонтенка, имевшего компоновку «кабина над двигателем», располагал двумя рядами сидений и спальным местом... Правда, в своем нынешнем исполнении вездеход-исполин — это всего лишь универсальный внедорожный транспортер, на который можно установить любой кузов, начиная от бортовой платформы с механизмом самопогрузки и заканчивая автономным жилым кунгом — благо, в арсенале имеется двухтонный запас грузоподъемности. А если приплюсовать сюда еще и внедорожные возможности машины... 

Но оценить весь потенциал сочлененного вездехода, передвигающегося на огромных «зубастых» шинах сверхнизкого давления, оказалось не так-то просто. Я, например, не смог преодолеть порог собственного страха и боялся наломать дров — в прямом и переносном смысле. Сначала пришлось адаптироваться к «капитанской» посадке. Сидишь так высоко, что многие препятствия воспринимаются как в кривом зеркале. Здоровенный пень, который любой здравомыслящий человек постарается объехать, сверху выглядит безобидным бугорком. Болото — лужей, а канава с водой — маленьким ручейком. Машина «глотает» такой рельеф, как крокодил лягушек: «моментный» дизель везет с напором канатной дороги, а мягким шинам, похоже, все едино — будь то плотный грунт или болотная хлябь. Через полчаса упираюсь в ров метровой глубины, вырытый вдоль дорожной насыпи. Оглядываюсь в поисках места для разворота... А может, вперед? Задний мост, демультипликатор, первая передача... Мамонтенок вальяжно опускается на дно канавы, медленно задирает нос (на тахометре — 1000 об/мин) и с невозмутимостью мамонта забирается на стопроцентный подъем. Ни намека на пробуксовку! 

А если подойти под углом? Выворачиваю руль, включаю заднюю передачу — стоп! Кабина, похоже, легла на дверь — через лобовое стекло не видно ничего, кроме неба. Еще чуть-чуть, и... Падаем? Слава Богу, нет, но еще полметра — и могли случиться «уши». Однако меня вовремя остановили испытатели Артиктранса. По их словам, сочлененная машина с высоким центром тяжести не любит сильных боковых кренов на косогорах, поэтому рельефные препятствия следует штурмовать только «в лоб».

Заказчиком пятого по счету Мамонтенка стала компания Алроса — машина будет работать в Амакинской геологоразведочной экспедиции. Сегодня такое транспортное средство стоит 1250000 рублей. Столько же стоят 30 часов работы вертолета Ми-8 — кому как удобней считать. Впрочем, колесную технику на шинах сверхнизкого давления в отдаленных районах покупают не только в целях экономии: ужесточение экологической политики все сильнее сужает сферу применения гусеничных машин. А вот смогут ли современные и экологичные «пневматики» составить реальную конкуренцию старой доброй «гусянке», покажет время. 

Авторевю 2005 №11

Константин СОРОКИН 
Фото автора